Como traer productos de China

En plena pandemia se hace mas dificil importar productos para el coche, ya que la mayoria vienen importados de China y actualmente el tema de aduanas se encuentra atascado. Los brokers de aduanas apenas pueden manejar esta situacion, ya que los permisos anteriores ya no tienen validez con las nuevas regulaciones internacionales, asi como las nuevas leyes y su implementacion se estan ajustando muy lentamente. Creo que hay que buscar en Google y usar paginas especializadas en sourcing para comprar e importar productos de china y que ellos se ocupen de la parte de la busqueda de mercados. Desde Europa y Estados Unidos se pueden realizar transacciones usando diferentes webs como Alibaba, pero te puedes encontrar la sorpresa de que el producto y la calidad que buscas no es la que al final te manda el manufacturador. Tener unos buenos ojos en China haciendose cargo de tus operaciones es la mejor manera de obtener tus productos a la calidad y al precio deseado. Y precisamente ahora que hay tantas dificultades en diferentes mercados que apostar por empresas lideradas por occidentales y con nuestra mentalidad, pueden hacer mas facil la obtencion de los productos necesarios para su negocio.

LA PALANCA DE MANDO

Una transmisión automática es aquella que libera al
conductor de la tarea de actuar sobre la palanca de cambios para
seleccionar la marcha que le proporcione las prestaciones de par y
velocidad que va a necesitar en un momento dado. Estas
transmisiones suponen la desaparición del pedal del embrague, pero
no de la palanca de cambio, si bien ésta tendrá otro tipo de función.
Las posiciones que puede ocupar la palanca son:
· P (aparcamiento y posición de arranque): En esta
posición, la rueda de aparcamiento (ver apartado 5.4) se encarga de
enclavar el eje de salida del movimiento. Es equivalente al freno de
mano de las transmisiones manuales: sólo se emplea con el
vehículo totalmente parado, para evitar que se desplace, y permite accionar el motor de arranque.
· R (marcha atrás): En cuanto se accione el acelerador el coche empezará a desplazarse
hacia atrás, por lo que esta posición está bloqueada para velocidades superiores a los 10 km/h
hacia adelante.
· N (punto muerto y posición de arranque): El posible movimiento del motor no se
transmite a las ruedas.
· D (directa): En cuanto se selecciona esta posición la caja de velocidades queda en
posición de primera velocidad. Al accionar el acelerador y comenzar la marcha es la propia caja
la que gestiona los cambios necesarios en la relación de marchas. Puede ser seleccionada tanto a
vehículo parado como en marcha.
· 2 ó S (segunda impuesta): En esta posición el cambio es también automático, pero
nunca se pasa de segunda, por lo que resulta útil en circulación por montaña. Puede seleccionarse
tanto en marcha (si se circula en posición D y con la tercera engranada el cambio a la posición 2
sólo será posible por debajo de cierta velocidad del motor) como en parado (se engrana la
primera velocidad).
· 1 ó L (primera impuesta): En esta posición sólo está disponible la primera velocidad,
y no está disponible a velocidades superiores a los 50 km/h.
Las posiciones P, R y 1 requieren el desbloqueo de un seguro que evita que sean
seleccionadas durante la marcha accidentalmente.
Cuando la palanca de mando está en alguna de las posiciones automáticas, los cambios
de velocidad se producen con arreglo a tres factores: la velocidad del vehículo, la posición de la
palanca selectora y la solicitación del acelerador (régimen del motor). De este modo, el
conductor puede obtener del cambio una conducción flexible y económica, o bien deportiva,
según cómo solicite el pedal del acelerador.
Al pisar a fondo el acelerador se consigue mayor rendimiento de cada velocidad,
mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de relación se produce a un régimen del motor
bastante más bajo. También existe un dispositivo automático que funciona al pisar bruscamente a
fondo el acelerador y que cambia a una velocidad más corta si no supone un incremento
inadmisible de las revoluciones del motor.

CONVERTIDOR DE PAR

· Se intercala un reactor (o estátor),entre la bomba y la turbina. El
reactor está montado sobre el cárter de la caja de cambios a través de una rueda libre.
· Los álabes de turbina y bomba ya no son planos, sino que tienen unos ángulos de
entrada y de salida.
El reactor recoge el aceite a la salida de la turbina y le da una orientación adecuada para
que incida convenientemente en los alabes de la bomba. De esta forma se reutiliza una energía
no transmitida a la turbina requiriendo así la bomba menor par del motor.
La suma del par cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a la
misma es el par que se transmite a la turbina. Por lo tanto la principal ventaja del convertidor
frente al embrague es que cuando hay resbalamiento el par saliente es aumentado con relación al
de entrada gracias a que el reactor reorienta el fluido a una dirección más favorable. Así en el
arranque la relación entre el par saliente y el entrante es aproximadamente 3:1. Esto permite
iniciar la marcha incluso con una relación de cambio alta, suavemente y sin tirones, aunque con
menor reprís.
Si no existe resbalamiento el reactor no tiene utilidad, por lo que la conversión de par es
la unidad. Este punto de servicio se denomina punto de embrague. Por encima de este punto el
convertidor funciona como el embrague alcanzando un rendimiento máximo del 98%.
Cuando existe resbalamiento entre el impulsor y la turbina, el fluido que sale de la
turbina, incide sobre el reactor con un sentido de giro contrario al que llevan la bomba y la
turbina. La rueda libre impide el giro del reactor en este sentido, de modo que, apoyándose en el
cárter, el reactor redirecciona el fluido hacia la bomba.
No obstante, si no se produce el
fenómeno del resbalamiento, el fluido a la salida
de la turbina lleva el mismo sentido de giro que la
bomba y la turbina. Por ello la rueda libre permite
el giro del reactor, por lo que éste no realiza
ninguna función.
En algunos diseños de convertidores de
par existe un mecanismo de embrague con
enclavamiento que permite la unión (embragado)
de la bomba y la turbina para velocidades altas.
De esta forma se mejora la eficiencia ya que se
evitan las perdidas hidráulicas.

EMBRAGUE HIDRAULICO

El embrague hidráulico basa su funcionamiento en la transformación de energía
mecánica en energía hidráulica y viceversa. Se emplea por lo tanto un fluido para transmitir la potencia.
Estos embragues están formados por una bomba centrífuga o impulsor y una turbina. El
motor hace girar a la bomba con lo que la energía mecánica de giro del eje motor se transforma en la bomba en energía hidráulica. El fluido impulsado en la
bomba incide en los alabes de la turbina que va fijada al eje
de la caja de cambios. En la turbina el fluido transmite su
energía hidráulica al eje haciéndolo girar y convirtiéndose
por tanto de nuevo en energía mecánica. El fluido una vez
atravesada la turbina es redireccionando a la bomba
completando el ciclo. El camino que recorre el fluido se
denomina torbellino tórico.
Cuando el vehículo se encuentra en reposo el motor gira lentamente. La energía que el
impulsor transmite a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente opuesto por el peso
del coche. La turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre bomba y turbina por
lo que la eficiencia es nula. A medida que las revoluciones del motor van subiendo, la energía
suministrada a la turbina aumenta progresivamente hasta que se consigue vencer el par resistente
y comienza a girar. En este proceso la eficiencia va subiendo puesto que el resbalamiento es cada
vez menor. Siempre existe un resbalamiento entre el impulsor y la turbina, que cuando el motor
gira muy rápido es aproximadamente del 2%.
Sea cual sea el resbalamiento el par motor se transmite íntegro a la transmisión. Así
aunque se acelere el motor muy rápido el coche se mueve progresivamente ya que gracias al
resbalamiento no hay resistencia y el motor alcanza una velocidad suficientemente elevada,
transmitiendo el par máximo.
De forma análoga, al subir una pendiente pronunciada aumenta el par resistente bajando
así la velocidad del automóvil. A pesar de todo, un aumento del resbalamiento hace posible que
se transmita el par máximo pudiendo subir la cuesta en directa, aunque sea a costa de una
eficiencia menor.
Este tipo de embragues no pueden ser empleados en transmisión manual puesto que, por
poco que sea, siempre se está transmitiendo un par de un eje al otro y eso hace imposible la
maniobra de cambio de marcha. Además, presentan la ventaja de que no hay desgaste y el
inconveniente de que, debido al resbalamiento entre impulsor y turbina, se produce un
calentamiento y eso reduce el rendimiento.

CONVERTIDORES DE PAR

Como se ha comentado en la introducción, los motores térmicos empleados en los
automóviles tienen un rango de velocidades de giro en los que pueden funcionar. Por ello, para poder arrancar desde el reposo es necesario independizar el giro del eje motor del giro del eje que proporciona movimiento a las ruedas del vehículo. El elemento que hace esto posible es el embrague.
En los coches con caja de cambios manual el embrague es mecánico y se acciona
mediante un pedal que hace que los ejes motor y tractor se desconecten. En los automóviles dotados de transmisión automática la operación de embrague es hidráulica.

Caja de cambio de velocidades

¿Por qué los automóviles necesitan una caja de cambio de velocidades?
La potencia y el par desarrollados por los motores térmicos varían en función del
régimen de giro. Normalmente el mayor par motor se obtiene a un régimen inferior al de la mayor potencia. La potencia de un motor varía fundamentalmente con el régimen.
Se observa que el par motor máximo se obtiene a 3000 rpm,
mientras que la potencia máxima a 5400 rpm.
Si el motor está trabajando en el intervalo fijado por
esas dos velocidades de giro y aumenta la resistencia a vencer
en la marcha del vehículo (ejemplo: subir una cuesta), se
provoca una disminución de la velocidad de régimen, pero
también un aumento del par motor desarrollado. Esto lleva a
una nueva condición de equilibrio a un régimen más bajo, por
lo que se dice que el funcionamiento del motor es estable en
el intervalo 3000-5400 rpm.
La velocidad de 3000 rpm es el límite inferior de
estabilidad de este motor. Si el motor está trabajando a un régimen inferior y aumenta la
resistencia a vencer en la marcha del vehículo, el régimen del motor cae, esto hará disminuir el
par y la potencia desarrollados. Por ello el motor se irá decelerando poco a poco hasta calarse.
Resulta evidente que hay que conseguir que el motor trabaje en el intervalo de
velocidades estable independientemente de la resistencia encontrada por el vehículo durante la
marcha. La caja de velocidades es el medio para conseguir dicho funcionamiento: es un
transformador de velocidad y par motor que altera par motor y velocidad de régimen, pero
respetando el producto de ambas (la potencia se conserva si despreciamos las pérdidas).

El par queda multiplicado por la relación de radios R2/R1 y la
velocidad de giro por la inversa de dicha relación. Si la relación de
radios fuese 3 el dibujo sería el de la derecha.
Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el motor, que
es prácticamente constante en el intervalo de funcionamiento estable, en otro par mayor capaz de
vencer la resistencia que se oponga a la marcha del vehículo. Para ello se montan entre el árbol
motor y el eje de las ruedas, parejas de engranajes con distintas relaciones de transmisión, de
manera que quedan acopladas las parejas de piñones más apropiadas a cada una de las
condiciones de marcha del vehículo.
Cajas de cambio automáticas pág. 2
La relación más corta de una caja de
velocidades ha de ser tal, que el par motor
resulte multiplicado lo suficiente para que el
vehículo:
1. Supere una pendiente
determinada, de un 25%
generalmente.
2. Sea capaz de arrancar en una
rampa del 15% con una
aceleración de 0.5 m/s2.

Bloque de camisas húmedas

El bloque es totalmente hueco y las camisas (C), no se introducen a presión, sino que se apoyan sobre el bloque formando las cámaras de agua, estando en contacto directo las camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeración ofrece, teniendo como inconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.

La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de caucho sintético especial o cobre en la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso de camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricación de los bloques, con lo que la disminución de peso es muy considerable.